Kaiyun App下载 全站Kaiyun App下载 全站开云体育 开云官网开云体育 开云官网开云体育 开云官网赫 径 ：一种高效节能发动机结构探讨 3 一 种高效节能发动机结构探讨 DiscussionofHighEfficiencyandEnergySavingEngineStructure 赫 径 轿车发动机节能的更高 目标，不是代价高昂、结 的办法：汽油机 的节能效果将超过柴油机，尤其，低 构复杂，而是从现有发动机 “功率损失于 内耗 ”人手， 负荷 的燃油经济性将成倍提高 ；而发动机成本可大 使结构彻底简化，体积、重量 、造价彻底减下来。达到 幅下降：比功率超过 1．5kW／kg。汽油车的续驶里程、 利用废气动能；解决 内耗 问题 ；提高升功率 ；实行稀 动力性 、低排放和高可靠性将有全新 的表现 。 薄燃烧 ：解决节气 门问题 ；以及起动发 电一发动机一 2 继承传统发动机的优点，简化其结构 体化 。为汽油车，从汽油到可再生能源，提供经济实 “传统活塞直接推动 曲轴旋转、典型的二冲程 用、高效节能的轻巧动力。 气缸工作容积”的发动机 ，机构演化 (图2、图4)无 1 换气的微观层面，实现粒子有序运 需改变曲柄连杆机构的运动链，即可使传统理想圆 动和无强制排气，从根本上解决二冲程 柱形活塞 的往复运动，变成行星运动 (与转子发动机 的三角活塞一样，公转加 自转)，实现 由活塞[11]、[12 问题 (见图3图5)直接推动 曲轴 3『1】旋转 。从而，不仅大 二冲程新机制优于 四冲程机制的结果是 ： 幅度减小发动机的体积 、重量，而且从根本上消除了 发动机一整套气 门传动机构 (耗能 占内耗 的 往复惯性力，为减少发动机 的内耗 ；为发动机的高速 20％)和排气 、吸气两个冲程 (泵气损失和机械损失 化，扫除一个障碍。与此同时，气缸 的旋转不仅取代 占内耗 的50％)可以取消，从而实现 ： 以尺寸 、重量发挥作用的飞轮，为发动机的轻量化扫 “复杂结构、两转作功一次”高成本的耗能做法， 除一个障碍 (转子发动机仍须有飞轮和曲轴平衡 改为 “简单结构 、一转作功一次 ”低成本 的节能做 重)，更主要的是，气缸的旋转展开 了 《全序发动机》 法。使升功率和扭矩提高一倍 以上，而无需动用增压 的节能新途径 ： S=2r S=4r S=4AB 令 AB=0B 令 OB为同定构件 圈2 4 内燃 机 与 配 件 2011年笫 6期 十万米 ／秒 的巨大加速度在其每个废气粒子的质 量上，产生巨大的惯性力 (科 氏力)，致使气流 V 内的 粒子紊乱状态，在剧烈加速中，变成粒子的一致射出 (宏观上将是可观的动能从热能中转化出来 为废气 动能的再利用创造条件)，进而又导致 V的增大 、彤 成瞬时激发的连锁反应，造成 自由排气后期缸 内出 现线的开启，以真空吸气为主 的进气阶段，取代 了传统 的扫气与强制排气阶段，节 省 了扫气泵的能耗 并根本上减少了两种粒子相遇 的机会 。 全序发动机二冲程新机制的特征在 丁，无强制 排气使换气成为一个全 自由过程：科 氏力使换气成 图 4 为一个有序过程 。其意义在于：①换气所需泵气能 量 已由废气动能支付，从而增加了动力输 (N)，并使 汽油机部分负荷下的节气损失问题得到改善；②真 空吸气对(罗茨)扫气泵是一个助力过程 (作功1仅在 进气后期需要扫气泵向缸 内填补新气至大气 ，但 无驱赶废气的负担，因此泵气损失可以忽略；③进气 阶段，缸内残余废气粒子继续主动从排气窗 出， 直到新气灌满气缸f而传统四冲程换气，进气开始，燃 烧室里的废气已经被关闭在缸 内1，大[J此排气更加彻 底；④另外，由于进气顺畅 、新气粒子义有强烈约束， 故可将原有两个进气窗L：I1『6]f图3、 8所尔)作为 图 3 进气主窗 口围绕下止点落后面 、紧挨着增设多个进 气副窗 口。从而可以降低进 、排气窗I-1的高度，使传 统二冲程发动机有效工作行程减小的缺点得以解 决；⑤总之，全序发动机换气的自由、有序得益于科 氏加速度 Wk=2Vtof矢量关系) 由于 ~=2n／60一n／ 10。n是气缸转速：接近排气窗 口的气流速度 V按 自 由排气的音速 500～700米 ／秒f与温度相关)。可见 n 只需 1000转 ／分，废气粒子的W 的数量级 即高达 10米 ／秒 。说明 转速 n对发动机性能具有正面效 应，与传统汽油机充气效率 、机械效率 等随 lq I璺l5 升高而下降的总趋势相反f但并不意味着高速化，}}l 2．1 气缸的旋转，使传统二冲程换气过程产生了质 于二冲程 已经使有效作功次数增加一倍1，从 1[『f『有益 变，换气问题 的解决进入微观层面，如图3所示，废气 于改善发动机的动力性和经济性，使其成倍和大幅 粒子[2o]、新气粒子 1『91分别在方向相反的科氏力强 增长。 烈约束下，紧贴各 自一侧缸壁 (分别称前进面、落后 能区分两种粒子的根本原因是运动状态不同： 面)的深处，实现粒子的有序运动。并且，废气粒子始 △废气粒子来 自燃烧室 距离旋转 1_『I心 0(该点 终主动从排气窗 口l『8t或 18u]射 出，特别是 自由排 的线速度是零)最远，线速度最大，一旦离开燃烧宰， 气阶段，接近排气窗 口的废气粒子科 氏加速度W 例如在向排气窗 口运动中，I大J每一点气缸的线Vo~，与气流速度 V、气缸的角 是递减的从而产生了超越气缸旋转的科氏惯性力， 速度 o【有关，而与发动机 的尺寸无关)，数万乃至数 使废气粒子紧贴缸壁前进面深处运动(从而还推动 赫 径 ：一种高效节 能发动机结构探讨 5 气缸旋转作功)，一旦到达排气窗 口即主动射出。 的致密、连续、强劲)。从图中可见：①新气进入气缸 △新气粒子来 自缸外，没有建立气缸旋转的线 是直逼落后面，以至于贴着活塞顶面横扫而过，与气 速度，一旦进入气缸即冲向远离排气窗口的缸壁落 体进入 “真空容器”，立即扩散至 “容器”所有空问的 后面 (见图3)，始终被落后面推着加速 (即作负功，但 特征相悖。说明新气分子热运动的扩散力与质点惯 远小于废气粒子所作 的功)，尽管缸 内废气稀薄，但 仍然紧贴落后面深处，楔子式地进入燃烧室，并以 “楔子”为底，向排气窗口方向堆积。被排挤的废气粒 子，即主动靠 向前进面，一旦到达排气窗口．即主动射 出。从而最大限度地减少了两种粒子掺混的机会 。 △总之，新气粒子既不可能超越气缸 的旋转。从 排气窗 口流失：废气粒子也难 以滞留缸 内。从而进 气末期，扫气泵可 以有效地向缸 内填补新气至大气 压，而使废气残留量极低，充气效率 11接近 1。这都 是非增压四冲程汽油机 (11=0．75～0．85)难以做到 的。 加之换气所需泵气能量 已由废气动能支付等等，发 动机换气 的理想状态排气彻底 、进气充分 、换气损 失小基本得以实现，从而为提高发动机动力性 、经济 图 6 性奠定基础。 性力不在一个数量级。按质点简化分析，在新气通过 真空吸气与无强制排气 的验证 f全序发动机样 短小的进气道[16a]时，因流速高，又是远离旋转中心 机排量 1升，见 图 1)。 0的方向，故 已经具备了很大的科 氏加速度(Wkj)N 惯性力，从而导致新气粒子进入气缸即直逼落后面； ②流线】的导向不能衔接，尤其左右两 个进气窗 口应是两股流线 ，而实际却是致密无 间的 ～ 整片流线。说明，在流线的垂直方 向，新气的扩散 力与惯性力是垂直的，不受惯性力约束，因而扩散使 流线连成一片，均匀分布 。同理，在垂直于流线 的另 一 个方向f垂直于活塞顶面)，新气 的扩散是远离旋转 中心 0的方 向，瞬间发生 、速度极快，因而科 氏加速 圜 1 度和惯性力很大 (消耗气体 内能，使新气降温)，使新 在f罗茨)扫气泵精度高 、性能好 、输气容积不大 气更贴向落后面深处。可见，这是质点简化分析需要 于气缸有效容积 (从排气窗 口上沿计算)，即输气不 修正的地方。 过量的前提下，在发动机高 、中、低三种速度运转情 传统二冲程换气微观上两种粒子是没有任何 况下，测量扫气泵的输出压力，①扫气泵压力无显示； 约束 的，单靠宏观上对新气加压和导 向，用新气驱赶 ②扫气泵测压 口f直径 20mm)打开，与大气相通的情 废气的办法，难免废气滞留缸 内；新气从排气窗 口流 况下，发动机转速稍有下降，但运转依然十分稳定 。 失 ；以及两种粒子 的掺混 。其结果是耗能大 、效果 所述粒子包括 汽油雾滴到新气所含气体分子 、 差 、污染大，致使 四冲程成为理想的换气方式 。但是， 废气所含气体分子乃至少数碳的固体颗粒等，均作 四冲程发动机每两转作功一次的耗能做法 f往复惯 为质点(即粒子)简化分析 。忽略了分子热运动等真 性力 、机件 的摩擦 、活塞正反两面 的泵气能量损失 实气体的物理特征。 等等)，以及结构的日趋复杂，使发动机 内耗的减少更 图6是全序发动机运转实验 中，在新活塞顶面 加 困难，只能通过发动机的强化f如增压)，相对缩小 刚刚出现积碳时，显现的，被油气混合物强烈冲刷，形 内耗所 占份额，而代价则是增加结构，及对寿命和可 成的新气流线痕迹f因是徒手描绘，失去了原有流线 内 燃 机 与 配 件 2011年第 6期 轴箱前后端的轴承~L[32b1内，支承着气缸体的旋转。 前、后轴承座分别安装在机壳f11的前 、后端 中央(前端 是机壳的端盖r71，见图9)，轴承座周围有冷却空气的进 风51；(样机的)机壳周边有出风 15[2]、【10J、[10c]。 2．3 天然分层稀燃式汽油机 新气紧贴落后面深处，向远离旋转 中心 0的燃烧 室方向运动，其科 氏加速度 Wkj(数量级 10米／秒 ) 在每个粒子的质量上产生强烈惯性力 ，因汽油分子 (以至雾滴)的相对质量比空气大 ，而更贴近落后面 深处 ，形成浓混合气 、较稀混合气 (乃至空气)的气 流分层。且进入燃烧室因离心力的作用维持已有层 次 ，至点火前稳定保持新气浓区贴近燃烧室顶火花 塞4『1(见图3)附近，使全序发动机成为天然分层稀 S 58 燃式汽油机，为实现少节气 、免节气，进一步 降低油 图 7 耗 、减少排放，提供了条件 。与传统分层稀燃汽油机 2．2 气缸具有鼓风叶片形的散热片f561f见图7)，借 (须同时兼顾油气混合与分层稳定)相比，新气这种 助气缸的旋转，实现风冷散热，省掉了风扇 、水箱 、水 缸 内非均质化因有惯性力的支持，浓区稳定 、适应宽 泵等复杂的冷却装置，并减少了能耗。同时，既节省 广的转速负荷范围；但 同时也存在出现汽油凝聚现 了汽车的有 限空间，又进一步减轻了汽车 自重 (汽车 象的可能(气体燃料无此问题。燃用氢气时 浓区将 自重每减轻 10％，燃油效率可提高 6％～8％)。而且， 会颠倒)。因此，人为只须侧重油气混合，使燃烧和运 四个气缸呈十字形分布，解决了传统多缸风冷发动 转更加稳定 ：甚至 (如果需要)可以达到分层和均质 机 因缸心距的限制造成散热片布局的困难，及过风 之间的选择。为此，就决定了：①要求新气在缸外达 阻力大等问题。由图7可见全序发动机散热片布局 到最均质化的预混合 ，扫气泵前要有尽可能好 的汽 比较疏散，既减少过风阻力，又使外围靠近燃烧室 的 油雾化，并在进入气缸前尽可能充分地蒸发混合；② 高温区，拥有足够的散热面积。辐板 1『51(见图3、图 利用相邻气缸排气高温区P【l的热量，经辐板[151(见 7、图8)厚度较大，连接了十字形分布的四个气缸，确 图3、图8)的导热，使冲向落后面深处缸壁 (新气)的 保强度、刚性的同时，在相邻两缸的排气高温区[Pl、 残存汽油雾滴，从一开始就被加热汽化；③利用落后 进气低温区 和散热片三者之间，担负传热、平衡温 面增设进气副窗 口的气流对新气主气流施加十扰， 度场的作用 。特别是下止点的落后面深处是新气冲 促使残存汽油雾滴蒸发混合 ；甚至 (如果需要)形成 刷 的起点，距相邻气缸的高温 区fP]最近 (见图3)，为 密集连续 的小滚流，削弱或消除非均质化过程 ．等 避免对新气过分加热。如果需要 这里 的辐板厚度可 等。相应的要求和办法 ，从容充分地进行油气混合． 局部减小，甚至空缺。气缸由铝合金铸造，缸壁采用 提高混合的微观均匀性 ，减小循环波动 。为汽油机 ， 多孔镀铬，散热好 、寿命高、重量轻 。但是作为飞轮， 尤其稀燃汽油机改善燃油经济性和 HC排放 ，提供 就 明显重量不足，然而，也恰好给气缸旋转体 的进一 保障。 步完善，例如，起动发电一发动机一体化，留出了加重 分层稀燃可使燃油消耗降低 15％，它是一种允 的余地。 分利用燃料能量提高热效率 j的办法，凶而具有重 风冷发动机使用、维修简便，对酷热或严寒 、沙 要意义。但 由于燃烧在富氧环境f如不能利用低的燃 漠或高原等气候和地理环境适应性强；而冷起动后， 烧温度)会产生大量 NOx，需要增加 昂贵的NOx后 暖机时间短的优点，则具有节能意义。 处理装置。因此 分层稀燃可以作为一种选择 。而缸 气缸体上的曲轴箱[32e1(见图71是一个圆柱形空 内非均质化使火花塞周 围区域具有稍浓的混合气， 间；从剖开的图3看，它位于两对气缸[13t]、[13u]的十 可以缩短着火滞后期，加快燃烧速度，改善燃烧 。 字交汇处；也是前 、后轴承座[23a]、[23b]之间的空间 对接在后轴承座 2『3b1(见 图5)上 的扫气泵(泵轴 (对照图5)。前、后轴承座上的轴承[32a1分别坐落在曲 2『6]由曲轴 3『1]带动)，通过轴承座 内十分短小 的总进 赫 径 ：一种高效节能发动机结构探讨 7 气道，与曲轴箱[32c]f见图7)相通，构成紧凑的曲轴箱 换气结构(即曲轴箱成为各缸进气 的中转空间)。曲 轴箱里各缸的进气 口1『6a](见图6)到进气窗口1『61的 路程，仅是第二道活塞环到活塞顶的距离 故可忽略 不计(对照图3可知)。除了必要 的进气空间，曲轴箱 容积大部分被两对活塞 1『11、l『2]充填。显然，全序发 动机上，既不存在传统发动机进气总管到进气歧管 那样大范围管道空间里的气波回荡、气流及壁面油 pdk管道路线 膜蒸发等复杂多变的情况 ：也不存在进气路径差异 造成的 “边缘气缸 ”。而是，在气缸的旋转 中，各缸均 在同一位置 、经由同一路径进气，形成机械 的分配式 进气过程 (排气也有类似)，确保了各缸进气均匀一 致。从而，使传统意义 的多点电喷失去必要性。为结 构简单 、成本低、故障率低 、工作可靠的单点电控汽 油喷射与点火系统 的使用。创造了条件 。进而，为新 气在缸外精确的达到最均质化的预混合，更好地实 现分层稀燃或均质燃烧的 目的创造条件。 汽车排放到大气 中的HC总量 中，20％来 自曲轴 箱窜气，因此上述曲轴箱换气的意义还在于减少 了 一 个 HC污染源，从而免去 了相应 的控制措施与复 杂的结构。 全序 发动机样机 (排量 1升 、见 图 1)实验中，采 用雾化性能好 的化油器，发动机的加速性非常好。仅 1／2的油门开度，转速 即达到 4000转／分 ；而怠速则 图 8 稳定在 200转／分，着火稳定、运转均匀。且在怠速油 门上，用手拉绳轮，只需一次即可顺利起动，供油量极 少 、无需加浓 。说明在燃烧室顶，确实存在着有利于 点火燃烧的浓 区，保证燃烧安定性 。同时也说 明，由 于消除 了往复惯性力，整机结构又非常简单，除了活 塞气缸之间是滑动摩擦外、所有运动副 已全部实现 滚动轴承化，加之换气所需泵气能量已由废气动能 支付，等等，使全序发动机的自身功率消耗极低。总 之，全序发动机须在匹配 良好 的单点电控汽油喷射 圜 9 系统条件下完善和优化 。 气缸旋转体 由滚动轴承[32a1(见 图5)支承，与 2．4 废气从 四个气缸的排气窗 口[18t、18u]排 出后， 机壳定子[1]没有任何接触摩擦，废气从气缸旋转体 经接 口[54](见图 7、图8、图9)，分别 由四根 隔热管 到机壳定子排气总管的传递，是在既无接触摩擦，又 f52】通往排气圆环[691内的四条排气道。排气道对外 无散漏的消音条件下进行的。如图9所示，在气缸排 开ElK的方向，与气缸转向相反，从而可以利用排气 气窗口初开瞬间，排气道里出现了很大的冲击压力， 的反推作用，构成废气动能的二次利用 。其实，废气 使之产生了压力波。当波的正压通过迷宫间隙[701 从排气窗 15到接 口5『41以及从隔热管[52]到排气 圆 时，间隙里的数次流向转折，极大地削弱了波 的压 环，经历 了两次流向改变 (见 p“dk管道路线”)，大部 力 。进而，又遇到消音槽 7『21及与其相通 的蓄压腔 分废气动能已经传递给气缸旋转体。 7『3]，波的通道空间骤然千百倍地扩大，使其压力几 8 内燃 机 与 配 件 乎消失。残留的微弱正压难以迅速通过下 道·迷 ¨ 前 的预混合 ，确保新气在更高的微观均匀性基石：{； 间隙7『1】，被暂时蓄容下来。但波的负压紧接着义I百j 上 ，实现缸 1人】稳定分层 ，从In有益_F稳定燃烧 ：⑦高 样地进入了消音槽，并抵消了残留正压。从而，有效地 热效率 (qi)的HCCI由于高稀释度 的新气 ，会大幅 解决 了排气传递过程产生 的噪音及废气散漏 问题， 降低功率密度 。并且排气温度低 ，义难 以采取涡轮 可在端盖 7【]上的定子排气总管(内管 口设在，与排气 增压。而全序发动机 凶二冲程新机制的优点，已经 圆环 6『91一个处于排气位置的开 口K，相接应的地方) 具备了升功率(提高一倍以上)的实力；③ 以电控扫 装接传统的消音器，使排气消音问题得到圆满解决。 气泵 (发动机外观尺寸布局更紧凑)取代节气门，可 2_5 气缸盖 [14]上 的火花塞 [4]随气缸一起旋转 以灵活地配合 HCCI燃烧 (见图3)，火花塞接线端与机壳上的弧形 电极 [5]之 其实 HCCI减少部分负荷时的泵气损失之H 间有一个规定 的间隙 (与配 电器里的配 电间隙一 的，已经 由于真空吸气而实现 ，凶此 HCCI对全序发 致)，高压电跳过时，产生的火花可在弧形 电极 的刻 动机 的意义，主要在于进一步提高热效率 11i。 度上显示点火提前角的数值 。这样。不但省掉了配电 2．8 在气缸旋转体上设置电机转子 器，也省掉 了通往各缸的高压线，为使用 、维修带来 图7、图9所示 ，可以在气缸散热片凸台I551上 ， 方便 。随着点火技术的发展，全序发动机的点火系统 以凸缘[571定位 、螺钉孔 5『8]紧固的办法 ，安装所述 也需更新和优化。 的排气 圆环[69]。而在图7气缸背面，有同样的散热 2．6 “1／4功率损失于 内耗”是指发动机在全负荷 片凸台f55】(但没有排气接 口5『41)可 以安装一圈永 时，燃料所具有 的热量 的40％转换成动力 (指示功 久磁铁，作为电机转子，与机壳后端相应 的定子线 率 Ni)，而动力输 出却只有 30％(有效功率 Ne)，另 构成起动发电机 实现全序发动机的起动发电一发 外 10％耗于发动机 自身运转(内耗Nm)。其余热量， 动机一体化。省掉单独的电机壳体和轴承 ，并省掉 30％随废气排 出；30％随冷却散发。然而，这仅是一 皮带传动，减少机械损失 ；使结构更紧凑。同时可增 种概括，车用发动机往往低负荷运转工况多 内耗所 大 电机容量，既可实行起动／停止 ，取消怠速及其油 占份额接近或超过输 出动力。因此，大 幅度 (70％～ 耗 ：又可适应发动机所驱动的设备 ，逐步从机械传 80％)降低内耗，不仅增加动力输出(达 Ne的 18％以 动改为电气传动的发展 甚至 ，采取全序发动机只 上)、节省相应 的燃料 ，而且 ，低负荷燃油经济性将 发 电，不输 出动力 的办法 ，采用 日渐成熟的轮毂电 成倍提高，这对车用发动机尤为重要 。总之，降低 内 机驱动汽车 ，并 回收制动能量 ，从而取消机械变速 耗是不可忽视的廉价潜力，由此展开汽油机多方位 等传动装置 ，和多达 10％的动力损耗。但是 ，电驱动 的节能增效(包括大幅度减小发动机的体积、重量)， 不等于混合动力 ，需要那么多蓄 电池 ，不仪增加汽 不仅足以弥补与柴油机的差距，而且也是汽 、柴油 车 白重和成本，充 、放电的能量转换也不经济。在解 机，不同成本 、不同资源间的性能竞争。 决了发动机低负荷燃油经济性差 的问题之后 ，对蓄 内耗包括 ：发动机的机械摩擦损失 ；泵气损失 ； 电池的依赖可以减少 。总之 ，全序发动机可以适应 以及 附件消耗 (含水泵 、机油泵 、燃油泵及点火装置 不同排量 、不 同驱动方式的轿车要求 、 等，但不包括水箱风扇 、发电机等)。内耗是发动机能 曾由奢侈品变成大众消费品的轿车 ，今又凸 量转换中不可避免的环节，但不等于不能降低损失。 为奢侈 的能耗方式fl：10或更低 的人车重量比)。节 大的方面，改变发动机运行机制 (四冲程机制改为二 能是节约资源．保护环境的要求。米来 ，可再生能源 冲程新机制)；简化结构、消除往复惯性力等，已经使 将更需要高效节能。已经面世的lL车f百公里仅耗 内耗降低 70％以上。小的方面，滚动轴承化；减轻运 油 1升的汽车1，汽车 自重 已经减至 300kg以下，进 动件 的质量，减少摩擦副等等，甚至减少附件以外 的 一 步的发展 ，在轻量化 的同时，需要增加动力 ：增加 消耗 (例如起动发电一发动机一体化；去除皮带传 乘坐空间；降低成本。为此 ，需要经济实用 、高效节 动，等等)都具有一定的意义。 能的轻巧动力 。 2-7 全序发动机 的HCCI燃烧条件 ：①始于扫气泵
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